Wird das Transportgut wegen unzureichender Sicherung während der Seebeförderung beschädigt, so spricht dies zunächst für ein grobes Organisationsverschulden des Verfrachters. Dieser muss daher im Einzelnen darlegen, welche organisatorischen Maßnahmen er selbst oder die für ihn handelnden Organe zur Verhinderung von Verladungsfehlern ergriffen haben. Kommt der Verfrachter der ihm obliegenden Darlegungslast nicht nach, erstreckt sich die Vermutung eines groben Organisationsverschuldens auch auf das Verhalten seiner Organe.
Der Begriff der Verjährung in § 452b Abs. 2 Satz 2 HGB erfasst auch Ausschluss- und Erlöschungsregelungen (hier: Art. 29 Abs. 1 WA 1955), die in dem nach den §§ 452 ff. HGB anwendbaren Teilstreckenrecht funktional an die Stelle der Verjährungsregelung treten. Dementsprechend ist die Vorschrift auch anwendbar, wenn die haftungsrelevante Teilstrecke einem internationalen Übereinkommen unterliegt.
1) Im gewerblichen Bereich spricht nach der allgemeinen Lebenserfahrung eine hohe Wahrscheinlichkeit dafür, dass an den gewerblichen Kunden exakt die bestellten und sodann berechneten Waren versandt wurden. Es ist deshalb prima facie anzunehmen, dass die in einer mit der Bestellung korrespondierenden Rechnung aufgeführten Waren in dem übergebenen verschlossenen Behältnis enthalten waren.
2) Bei einem ungeklärten Schadenshergang ist ein Fixkostenspediteur grundsätzlich verpflichtet, im Einzelnen zum Organisationsablauf in seinem Betrieb und zu den von ihm gegen einen Verlust von Transportgut getroffenen Sicherheitsmaßnahmen vorzutragen. Kommt er dem nicht nach, lässt das im Allgemeinen den Schluss darauf zu, dass der eingetretene Schaden durch Leichtfertigkeit i.S. von § 435 HGB und in dem Bewusstsein, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde, verursacht wurde.
